O QUE OS AMORTECEDORES FAZEM E O QUE NÃO FAZEM NO SEU CARRO

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Muito da evolução dos amortecedores foi impulsionado pela necessidade de ganhos de performance em competições. O desenvolvimento do amortecedor especial monotubo, normalmente usado em rally, é um bom exemplo disso. Muitos pilotos dizem que uma das partes mais misteriosas do automóvel é o amortecedor. É consenso, no entanto, que existe um enorme potencial para ganhos de performance acertando no tipo de amortecedor. Com isso em mente, é hora de saber o que os amortecedores fazem e o que não fazem.

O que os amortecedores fazem

1. Amortecedores controlam (limitam a velocidade) o movimento do chassis e da suspensão.
2. Amortecedores, com diferentes perfis de resistência, permitem movimentos mais ou menos rápidos de um canto da suspensão do que o dos cantos opostos.
3. Amortecedores regulam o tempo que um canto do carro, enquanto em transição, demora para assumir uma nova altura.
4. Amortecedores podem ser usados para distribuir a quantidade de peso nos quatro cantos do carro, enquanto esse estiver em um momento de transição na entrada e na saída das curvas.

O que os amortecedores não fazem

1. Amortecedores não sustentam o carro.
2. Amortecedores não afetam o equilíbrio do chassis no meio da curva.
3. Amortecedores não são a solução para todos os problemas básicos de dirigibilidade.

Como funcionam os amortecedores

Os Amortecedores fazem resistência ao movimento usando um pistão e válvulas que são montadas em uma extremidade de um eixo e que se movimentam através de um ambiente líquido de óleo fino. Esse fluido precisa passar através de furos, válvulas e aberturas nesse pistão, ao mesmo tempo em que o eixo é movimentado para dentro e para fora. A resistência é criada quando o fluido é forçado através das aberturas em cada um dos ciclos (compressão e extensão) do movimento. Todos os amortecedores são, em princípio, de dois tipos: Bitubo e Monotubo que podem ser pressurizados a gás ou não (baixa pressão). No amortecedor de Bitubo, o tubo interno é onde o trabalho é feito e o tubo externo é um reservatório que contém quantidade extra de fluido.

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Um amortecedor monotubo, pressurizado a gás tem um pistão separador que fornece uma selagem entre o nitrogênio pressurizado e o fluido do amortecedor. Quando o eixo do amortecedor é empurrado para dentro do tubo e através do fluido ele desloca parte do líquido para baixo do pistão separador. O gás então é comprimido ao mesmo tempo em que o pistão separador se move dando espaço para o deslocamento.

 

 

Amortecedores são atenuadores das molas

Os amortecedores são usados primeiramente para controlar as oscilações causadas pelo movimento das molas, especialmente as helicoidais. Quando é colocado peso em uma mola (aquela que suporta o peso do carro) se não for amortecida vai se comprimir e descomprimir em uma série de oscilações cada vez menores, durante um período relativamente longo. Não existe nenhuma vantagem conhecida para esse tipo de reação e sim muitas desvantagens. Os amortecedores são usados para controlar este comportamento das molas. Em qualquer veículo os amortecedores e as molas resistem às compressões ou golpes em qualquer um dos seus 4 cantos. Quando o mesmo canto tenta voltar à sua altura normal, a mola proporciona esse movimento, enquanto o amortecedor resiste a ele. O controle desses dois movimentos de compressão (bump) e extensão (rebound) é a função primária do amortecedor.

Compressão e Extensão

O lado de controle da Compressão em um amortecedor resiste:
1. Ao movimento de um canto do veículo quando saliências ou depressões na pista são atingidos.
2. Ao movimento devido à transferência de peso para a parte dianteira durante a desaceleração/frenagem.
3. Ao movimento devido à transferência de peso para a parte traseira na aceleração.
4. À tendência do chassis de rolar quando forças laterais são aplicadas ao desviar de uma linha reta e virar, mudando de direção.
Já a função de controle da Extensão em um amortecedor resiste ao seguinte:
1. Ao movimento de extensão vertical da parte traseira do chassis causado pelas desacelerações e freadas.
2. Ao movimento de extensão vertical da parte dianteira do chassis causado pelas acelerações.
3. Ao movimento de extensão vertical na parte esquerda do carro (no caso de uma curva) causado pela transferência de peso e carga lateral durante a manobra.
A quantidade de resistência que cada movimento de Compressão e Extensão gerada aumenta com a velocidade com a qual o amortecedor é forçado a se movimentar. Velocidade baixas geram resistências baixas e movimentos em alta velocidade criam resistências altas.

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O projeto de um amortecedor usa um eixo e um pistão que se movimenta através de um líquido (óleo fino) nos ciclos de compressão e extensão. O líquido circula através desses furos de baixa velocidade e através de rasgos de alta velocidade moldados no pistão e através de válvulas-disco colocadas na face do pistão.

 

 

Controle em baixa velocidade

O movimento do amortecedor em baixa velocidade é aquele em que deslocamento do eixo está entre 1 e 10 polegadas (2,5 a 25 cm) por segundo. Essas velocidades mais baixas são principalmente associadas com os movimentos de suspensão causados pela rolagem do chassis e possivelmente pelo “dive” na entrada de curvas quando a repentina perda de velocidade é moderada. O controle de baixa velocidade influencia muito o projeto do amortecedor e os ganhos de desempenho relacionados com o equilíbrio do chassis e a re-distribuição de peso.
Cada amortecedor tem um pistão montado na extremidade do eixo e um ou mais pequenos buracos no pistão que permite que o fluido no interior possa fluir de um lado para o outro. O tamanho desses buracos de “sangramento” regulam a velocidade que o fluido vai e volta. É assim que os diferentes níveis de resistência são criados para o controle em baixa velocidade. Todos os ajustes de baixa velocidade, nos amortecedores que têm essa possibilidade são obtidos com a mudança do tamanho da abertura de “sangramento” para controlar a quantidade do fluxo.

Controle em alta velocidade

No controle em alta velocidade, o movimento do eixo está entre de 10 a 25 polegadas (25 a 62,5 cm) por segundo. Os tipos de movimentos das suspensões que geram as maiores velocidades do eixo nos amortecedores são:
1. Saliências e reentrâncias na superfície (criam altíssimas velocidades).
2. O motorista freando forte na entrada das curvas e acelerando forte na saída.
3. Uma mudança repentina no ângulo da superfície da pista de rolagem.

 

Conteúdo colaborativo: Carlos Cintra Mauro (Lua)

 

 

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